Lexique transport maritime | Transport maritime formation

Ce lexique, qui sera appelé à être étoffé, est mis à la disposition des utilisateurs de transport maritime, aux acteurs portuaires, aux enseignants et étudiants qui ont à connaître ce mode de transport et mieux en comprendre les termes.
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A

Acconier : manutentionnaire portuaire qui, en sus des opérations de manutention, assume la responsabilité juridique de garde de la marchandise (au contraire du stevedore qui n’assume que la manutention portuaire). Auxiliaire que l’on trouve dans les ports méditerranéens.

Affrètement (chartering) « location » d’un navire ou des capacités de transport (mise à disposition) du navire constaté par un contrat d’affrètement au voyage, à temps ou en coque nue

Agrès ou apparaux : accessoires du navire qui, indispensables à la navigation, ne font pas corps avec le bâtiment : ancres, chaînes, radios, radars, compas, embarcations de sauvetages .. mais lui sont juridiquement rattachés.

Armer : Armer un navire consiste à mettre en état la coque, les machines, les agrès et apparaux du navire et le pourvoir en équipage

Armement : désigne habituellement les propriétaires du navire mais peut également désigner ceux qui l’ont affrété pour une durée déterminée (affrètement en coque nue).

Assiette (navigation) : Position longitudinale d’un bateau par rapport au centre de gravité et au tirant d’eau. Différence entre les tirants d’eau avant et arrière. On dit qu’un navire a une bonne assiette quand il est à peu près horizontal.
Le terme « assiette » est également utilisé dans l’aviation pour désigner la position longitudinale de l’avion par rapport à l’horizontale

Avaries communes : contribution commune et solidaire à l’avarie survenue à la marchandise ou au navire, ou les deux à la fois suite à un acte délibéré pour sauver le navire et/ou sa cargaison (marchandises jetées par dessus bord pour éviter le naufrage du navire par ex, déroutement du navire suite à une forte tempête, vers des lieux plus calmes occasionnant un retard et avarie à la cargaison)

B

Ballast : espace entre la quille du navire et les cales que l’on remplit, selon les cas, de combustible, d’eau douce ou encore d’eau de mer pour lester le navire et lui donner une assiette plus stable s’il doit voyager sans cargaison.

Bare boat chartering (affrètement en coque nue): cf affrètement…

Bastingage : rambarde, balustrade qui délimite le pont d’un navire et qui empêche un membre d’équipage ou un passager de passer par dessus bord lors d’une tempête.
Dans la terminologie incoterms FOB ou CFR situe le point de transfert des risques de la marchandise depuis le vendeur vers l’acheteur à l’international.

Bau : section mesurant la largeur du navire. Le maître-bau est la plus grande section de largeur du navire

Bigue : engin de levage équipant certains navires. Sa capacité est variable de 5 tonnes à plus de 200 t

BIMCO (Baltic international Council) : Association d’armateurs siégeant à Copenhague et visant à promouvoir les intérêts des armateurs. Nombre de chartes-parties types (favorables aux armateurs) ont été élaborés par la BIMCO (la GENCON par ex)

« Bon port et bon poste sûr, toujours à flot là où le navire peut accoster en toute sécurité » : formulation dans les affrètements au voyage. L’affréteur qui désigne les ports garantit au fréteur que le navire pourra escaler dans ces ports et qu’il ne s’échouera pas.

BuIk Carrier ou Bulker : voir vraquier

Bureau Véritas : avec Lloyd’s Register, Germanischer Lloyd et American Bureau of Shipping est considéré comme une des plus importantes sociétés chargées de coter et classer les navires, de vérifier leur conformité avec les normes internationales ou nationales en vigueur, d’établir les marques de franc-bord.

C

C.I.F. : Cost, insurance and freight : un des incoterms utilisés par les praticiens du commerce international. L’exportateur C.I.F. accomplit les formalités de déclaration et de dédouanement à l’export, choisit le mode de transport ainsi que le transporteur et s’acquitte du fret. Il s’agit d’une vente maritime au départ. Sa responsabilité juridique s’arrête dès la mise à FOB (franchissement du bastingage du navire incoterms 2000 et fin des opérations de chargement Incoterms 2010). Il doit également assurer la marchandise .

Cancelling Clause (clause résolutoire) : clause introduite dans la charte-partie qui permet a une des parties signataires d’annuler le contrat Si certaines conditions ne sont pas respectées par l’autre partie. La présentation du navire hors délais par le fréteur peut être une clause de ce type.

Carène : partie du navire constamment en contact avec l’eau (immergée). On la désigne également par les œuvres vives du navire.

Carrier haulage : pré-transport ou post-transport effectué dans le cas des conteneurs par le transporteur maritime (par opposition à Merchant haulage où le chargeur s’occupe lui-même du pré- ou post-acheminement)

Cas exceptés : dans la convention de Bruxelles représentent les cas qui exonèrent le transporteur de sa responsabilité présumée (17 cas exceptés dans la Convention de Bruxelles du 25 août 1924)

Célérité (« prime de célérité ») ou «Dispatch (ou despatch) Money» : prime accordée par le fréteur à l’affréteur au voyage pour avoir libéré le navire plus tôt que prévu par les staries. En règle générale, le dispatch money vaut la moitié des surestaries

Cellularisé (navire) : cf porte-conteneurs

Chargeur (Shipper) : en ligne régulière désigne celui qui contracte avec le transporteur et dont le nom va figurer sur le connaissement. Ce peut être l’expéditeur de la marchandise ou son transitaire mais, également dans le cas d’un achat EXW, FAS, FOB, l’acheteur lui-même puisque le transport maritime lui incombe.

Charte-partie : document écrit constatant le contrat passé entre un armateur disposant d’un navire ou d’une capacité de transport et un affréteur pour la mise à la disposition de ce dernier, du navire ou des capacités de celui-ci pour une durée (affrètement à temps) ou un voyage (affrètement au voyage) déterminés

Clean : se dit d’un connaissement sur lequel le transporteur n’a émis aucune réserve quant à l’état ou la quantité de marchandises qui lui a été remise par le chargeur par rapport à celle qui est déclarée sur le connaissement. Un connaissement clean présume la responsabilité du transporteur si, à l’arrivée, il y a manque ou avarie aux colis pris en charge par celui-ci. Un connaissement « Unclean » ou « dirty » signifie que le transporteur a émis des réserves sur les colis déclarés sur la B/L par le chargeur. Un tel connaissement peut empêcher un crédit documentaire couvrant la transaction commerciale de se réaliser (si le donneur d’ordre exige un connaissement clean)

Code de conduite des Conférences maritimes : convention internationale votée par la CNUCED en 1974 et entrée en vigueur en 1983. Elle a pour objet les Conférences maritimes dont elle répartit le trafic suivant la Règle dite des 40-40-20. En clair, cela veut dire que 40% du trafic doit revenir aux Pavillons des Etats commerçant entre eux et 20% aux pavillons tiers. Cette Convention avait pour objet de promouvoir les jeunes Pavillons des P.V.D. et s’est heurtée à la résistance des pays développés. Aujourd’hui les P.V.D. sont loin de réaliser la part qui est censée leur revenir. En outre l’OMC a considéré les Conférences maritimes comme des entraves à la concurrence et à la libre circulation des capitaux et des marchandises. L’Union européenne après leur avoir accordé une dérogation a fini par les interdire.
Le regroupement des compagnies desservant une même ligne régulière s’est fait sous d’autres formes : pools recettes, pool dépenses, pools, résultats, consortium. Respectivement de la forme la plus simple à la forme la plus intégrée

Commissionnaire de transport (voir transitaire)

Conférence maritime : entente entre armateurs desservant en ligne régulière les mêmes ranges et visant à réguler le trafic et à harmoniser les tarifs. Contrairement à une idée répandue, il ne s’agissait pas d’un « monopole », le trafic restant dans tous les cas, ouvert aux « Outsiders ».

Connaissement : (bill of lading ou B/L) document remis par le transporteur au chargeur lorsqu’il en reçoit la marchandise. Ce document sous forme d’un imprimé (ou support dématérialisé) mentionne un certain nombre d’informations sur la base de la déclaration du chargeur (nature de la marchandise, ses caractéristiques, les ports de chargement et déchargement, l’identité des cocontractants, le cas échéant les lieux de prise en charge et de livraison de la marchandise, lieu d’émission, nombre d’originaux, lieu de paiement du fret…). Signé par le capitaine ou son préposé il assumera 3 fonctions essentielles : matérialisation du contrat, reçu de marchandise telle que décrite sur le B/L, titre représentatif de la marchandise qui peut être négocié, cédé par simple endos signifiant le changement de « propriétaires » de la marchandise

Consignataire de cargaison: agit pour le compte de la marchandise. Souvent identifié au transitaire dans ses fonctions de prise en charge de la marchandise, de groupage, de dégroupage, d’acheminement au terminal portuaire…

Consignataire de navire : agent agissant pour le compte de l’armateur il est chargé de dispatcher le navire au mieux, de recruter le fret, de signer les connaissements, d’aviser les chargeurs ou destinataires de l’arrivée du navire…

Consortium maritime : regroupement entre armateurs qui décident de mettre en commun leurs moyens navals et commerciaux. Différentes formes d’intégration peuvent exister pouvant aller jusqu’à l’effacement des identités juridiques des armateurs composant le consortium.

Conteneur : boîte parallélépipédique pourvue de dispositifs le rendant facile à manipuler destinée à contenir les marchandises et permettant notamment d’éviter les ruptures de charge. Son volume est supérieur à 1 m3 et doit permettre un usage répété (ce qui la différencie des CKD utilisés par l’industrie automobile). Les conteneurs les plus usités sont les 20 pieds -20’ de long x 8’ de large x 20’ (ou 8’6’’) de haut- et les 40 pieds. Le conteneur est considéré comme un engin de transport non muni de son propre système de propulsion.

Contrat de tonnage : contrat conclu entre certains gros chargeurs et un armateur pour des affrètements au voyage ayant un caractère répétitif dans le temps. L’armateur s’engage à livrer un certain type de navire adapté au trafic et dans les planches de chargement indiquées.

Convention internationale de Bruxelles : Convention internationale du 25 août 1924 réglementant les conditions de transport en lignes régulières, et uniformisant les règles relatives à l’émission des connaissement maritimes entre Etats signataires. Le maître-mot y est « la présomption de responsabilité » du transporteur qui ne livrerait pas conforme. Des protocoles ont modifié certaines clauses de la convention (1968 et 1979)

Conventionnel (navire) ou General Cargo ou navire de diverse : navire non spécialisé, chargeant des marchandises diverses sous différents emballages (sacs, palettes, cartons, fûts, etc), généralement affecté au trafic de lignes régulières car adapté aux multiples attentes des petits chargeurs. Ce type de navire affecté à la ligne régulière est en perte de vitesse concurrencé par le porte-conteneurs et les roros notamment. Ne subsiste plus que sur les relations Nord-Sud.

Corps : désigne le navire. L’assurance corps couvre le navire alors que l’assurance facultés couvre la cargaison.

D

Déplacement : en application du théorème d’Archimède, représente le poids du volume d’eau déplacé par le navire. Si celui-ci est lège, on parlera de déplacement lège. S’il est chargé jusqu’à franc-bord, on parlera de déplacement en charge. La différence entre les deux est égale au port en lourd (voir ce mot). Seul indicateur qui intègre la masse propre du navire (en sus de celui de la cargaison)

E

Entre-pont (tween-deck) : espace compris entre deux ponts et réservé aux marchandises ou au transport de passagers.

Etambot : partie arrière du navire faite d’une seule pièce en acier moulé

Etrave : partie avant du navire constituée d’une grosse pièce métallique

E.T.A. « Estimated time of arrival» : clause dans les contrats d’affrètement faisant obligation d’informer le destinataire de la cargaison de l’arrivée prévue du navire (qui se précise au fur et à mesure de l’arrivée à destination: 7 jours avant, 5 jours, 3 jours , 48h, 24h)

E.V.P. (Equivalent vingt pieds) ou TEU (Twenty feet equivalent unit): unité de mesure conventionnelle se rapportant au conteneur standard de 20 pieds de long (norme ISO) 8 pieds de large et 8 pieds 6 pouces de hauteur. Un conteneur 40 pieds sera identifié comme étant 2 EVP. Cet indicateur sert également à apprécier les capacités des porte-conteneurs qui seront de ..x.. EVP.

F

F.A.K. freight all kind : principe de tarification en lignes régulières appliqué par les transporteurs maritimes aux conteneurs. Consiste à taxer à la « boîte » (20 ou 40 pieds) c’est-à-dire au contenant et non à ce qu’il y a à l’intérieur (le contenu). Ce principe de tarification a été d’ abord initié par les « outsiders » comme arme commerciale qui a l’avantage de la simplicité et de la transparence avant d’être étendu à quelques conférences et de se généraliser.

F.I.O. (free in and free out) : liner term indiquant que les dépenses de chargement et déchargement sont à la charge de la « marchandise ». Les affrètements au voyage s’entendent habituellement, et sauf stipulations contraires exceptionnelles, F. I.0. (bord/bord)

Franc-bord (marque de) : marque apposée sur la muraille ou flanc du navire sous forme de deux bandes horizontales parallèles (une bande supérieure appelée ligne de pont et une bande inférieure traversant un disque de 12 pouces de diamètre) et qui indiquent le seuil maximum d’enfoncement du navire autorisé en fonction des mers et océans traversés (conformément à la convention internationale sur les lignes de charge). Le franc-bord mesure la distance entre la ligne de pont et la ligne de flottaison

Fret : terme ambigu car désigne tantôt le montant perçu pour une prestation de transport tantôt le tonnage transporté. C’est la première acception qui s’est progressivement imposée.

Frètement: contrat par lequel un armateur cède en location son navire ou les capacités de celui-ci à un affréteur (qui peut être un chargeur ou un transporteur) contre le paiement d’un fret ou d’un loyer. Le frètement est le pendant de l’affrètement.

F.O.B. : incoterm en vertu duquel l’importateur doit désigner à l’exportateur le navire à bord duquel celui-ci doit charger la marchandise. Le fret est à la charge de l’importateur. En revanche, les opérations et formalités de dédouanement à l’export sont à la charge de l’exportateur.

G

General cargo : type de navire polyvalent chargeant des marchandises diversement conditionnées (carton, caisse, palette..) ou à nu (tubes, tôles), voire encore des véhicules ou des colis spéciaux. Ont connu un grand succès avec les Liberty Ships américains durant la 2è guerre mondiale et dans les années 50.

Gîte : inclinaison transversale du navire sous l’effet du vent ou d’un fardage. On parle également de bande, terme qui a vieilli. Gîte mesurée en degrés d’angle

Gréé : se dit d’un navire équipé de ses propres moyens de manutention. Vertu commerciale intéressante du navire puisqu’elle permet de s’affranchir des moyens de manutention portuaire. Un navire gréé à 50 tonnes veut dire qu’il peut soulever des colis unitaires de 50 tonnes.

I

Intermodal (transport) : transport recourant à au moins deux modes ou moyens de transport sans rupture de charge (cas du conteneur par ex qui emprunte la route puis la mer ou la semi-remorque qui serait chargée sur un navire roulier.)

I.S.O. : International Standardisation organization (organisation internationale pour la normalisation) : organisme international dont l’activité est orientée vers la définition de normes internationalement admises et utilisées. Il est également un organisme certificateur. On lui doit notamment la définition des normes 20 et 40 pieds des conteneurs.

L

Lash (« Lighter aboard ship ») ou porte-barges : type de navire permettant le chargement de barges et chalands et leur déchargement en zone fluviale. Evite les ruptures de charge des cargaisons embarquées à bord de ces barges et chalands.

Lettre de garantie: lettre réclamée le cas échéant au chargeur par le transporteur le garantissant contre tout recours de l’ayant droit de la marchandise. En contre-partie, il délivre un connaissement « c1ean « c’est-à-dire exempt de réserves quant à l’ état ou la quantité de la marchandise déclarée sur le connaissement. Le destinataire, ayant droit à la marchandise, qui, pour une raison ou une autre, n’a pas encore reçu le connaissement, peut demander au transporteur l’autorisation d’enlever la marchandise. Celui-ci pour se prémunir lui demandera une lettre de garantie bancaire à première demande

Linerterms : termes utilisés par les professionnels du transport maritime en ligne régulière. Clé de répartition des dépenses de manutention portuaire entre transporteur et chargeur. Suivant le terme utilisé, toutes celles-ci sont prises en charges par le transporteur (quai) ou restent aux frais du chargeur (bord). Le linerterm convenu doit figurer sur le connaissement car partie du contrat. La clause FIO ou « bord/bord » est également utilisé dans les chartes parties au voyage (figure explicitement dans la GENCON révisée).
Attention à ne pas confondre linerterms, issus du contrat de transport, et incoterms issus du contrat commercial!

M

Mafi : remorque utilisée dans l’enceinte portuaire pour porter des conteneurs ou du general cargo dans un navire roro. Marque allemande qui est (presque) devenue générique

Mât de charge : engin de levage équipant parfois les navires et lui permettant d’assurer les opérations de chargement et déchargement sans dépendre des moyens de manutention portuaires. Sa capacité de levage est de 5 tonnes et au-delà…

Mandataire : agissant en vertu d’un mandat et conformément aux instructions reçues. Le transitaire selon la nature de la mission qui lui est confiée est tantôt mandataire tantôt commissionnaire

Merchant haulage : pré ou post-transport maritime de conteneurs effectué par le chargeur lui-même et non par l’armateur (cf Carrier haulage)

N

Notice of readiness : avis donné par le capitaine du navire à l’affréteur pour lui signifier que le navire est prêt à charger/décharger (« ready to operate »). Cet avis (par téléx, fax, lettre portée, téléphone) est indispensable pour que le temps alloué au chargement/déchargement commence à « courir » généralement 24 h après l’envoi (notice tendered) ou l’acceptation (notice accepted) de la notice.

Notify : rubrique figurant sur le connaissement désignant la personne à prévenir dès l’arrivée du navire. Il s’agit très souvent du véritable destinataire de la cargaison

O

P

Palette : plateau surélevé servant d’unité de charge et permettant le passage des fourches pour le chargement/déchargement. Dimensions standards : 800 mm x 1200 mm (palette européene); 1000 mm / 1200 mm

Panamax : plus gros navires capables de traverser le canal de Panama. Pratiquement des navires de 60 à 80 000 tonnes de port en lourd.

Paramount (clause) : « qui passe par dessus tout ». Clause insérée dans les connaissements et permettant aux co-contractants de bénéficier des effets d’une convention (ex : celle de Bruxelles du 25 août 1924) alors qu’a priori elle ne leur était pas applicable (Etat n’a pas ratifié, lieu d’émission ou port d’embarquement n’étant pas celui d’un Etat signataire..)

Pavillon: nationalité du navire

Pavillon de complaisance : pavillon caractérisé par la complaisance avec laquelle certains Etats acceptent d’immatriculer les navires en leur sein, même s’ils ne sont pas ressortissants. Le rapport britannique ROCHDALE (1970) a énuméré 6 critères définissant ce type de pavillon:

admission des non ressortissants
faible taxation des revenus d’exploitation
disproportion entre la taille de la flotte de ces pays et leurs besoins réels en transport
pas de contrainte en matière de recrutement et d’ emploi de personnel étranger
incapacité de fournir les effectifs et moyens d’inspection et de contrôle des navires immatriculés et de se conformer aux convention internationales
grande facilité d’immatriculation (simple formalité)

Pavillon bis : second pavillon (international), créé par les nations de tradition maritime, qui se conforme aux réglementations et conventions dont l’Etat d’appartenance est signataire (sécurité, non pollution, lignes de charge..). La différence est dans une plus grande souplesse qui lui est concédée en matière de gestion du personnel, composition de l’équipage. Introduit en premier par les Américains ce système fut appliqué par les Norvégiens, Danois, Allemands avec succès car il leur permit de sauver leur flotte. Les Français ont également créé leur pavillon bis avec les «T.A.A.F» ou pavillon Kerguelen mais avec moins de succès. Le R.I.F (Registre international français), plus récent, ambitionnait de remplacer ceux-ci. Considéré par certaines associations comme pavillon de complaisance.

Pétrolier (tanker) : navire spécialisé dans le transport de pétrole. D’une capacité variable pouvant aller jusqu’à 540000 tpl comme pour le Nautilus ou le Pierre GUILLAUMAT)

Pétro-minéralier (Oil-Ore Vessel) : navire mixte pouvant transporter des minerais en vrac ou du pétrole.

Pied : unité de mesure anglaise appliquée notamment à l’évaluation des dimensions des conteneurs maritimes ou des tirants d’eau des navires. Elle équivaut à 0.3048 m

Planche de chargement (cf staries)

Polytherme : navire dont la température des cales est réglable pour s’adapter aux caractéristiques différentes des produits péris sables (également navire reefer ou réfrigéré)

Pondéreux: désigne les cargaisons vrac particulièrement « lourdes » (minerais)

Pontée : se dit des marchandises chargées sur le pont. Permet le chargement de colis volumineux n’entrant pas en cale ou des marchandises dangereuses. le chargement en pontée peut être interdit par l’émetteur d’un crédit documentaire et, par conséquent, empêcher la réalisation de celui-ci si le bénéficiaire outrepasse cette interdiction. La jurisprudence se montre sévère à l’encontre du transporteur qui adopterait ce mode de chargement malgré l’interdiction expresse du chargeur. Une exception est toutefois accordée au chargement en pontée de conteneurs quand il s’agit d’un porte-conteneurs cellularisé, pourvu des moyens appropriés de fixation. Les conteneurs chargés en pontée sont alors considérés comme chargés en cales.

Port en lourd : représente la capacité de port du navire. Inclut le poids de la cargaison, des combustibles, des approvisionnements, des passagers, de l’équipage et des bagages. Le port en lourd utile, qui seul intéresse le chargeur, s’obtient en déduisant du port en lourd total tout ce qui n’est pas poids de la cargaison

Porte-contenenrs : navire spécialisé dans le transport de conteneurs. Ses cales peuvent être aménagées en cellules destinées à y loger les conteneurs standards de 20 ou 40 pieds. On parle de navire cellularisé.

Prime de fidéilté : accordée par les conférences ou par les consortia maritimse aux transitaires qui s’engagent à charger exclusivement avec les armements membres de la conférence ou des consortia

Productivité navire : ratio mesurant le tonnage total effectivement transporté par un navire rapporté à sa capacité mesurée en tonne de port en lourd (TPL). Dire qu’un navire d’une capacité de 50 0000 TPL a une productivité de 8 veut dire qu’il a transporté 400 000 TPL (en fait chaque TPL offerte produit 8 fois son équivalent dans l’année). Les indicateurs de productivité peuvent être des EVP pour les porte-conteneurs, des mètres linéaires pour des roros…

Q

R

Rabais différés : rabais accordés aux transitaires par les conférences en fin d’année en contrepartie d’un certain tonnage réalisé

Reefer : désigne un navire ou un conteneur pourvu de système autonome de refroidissement réglable suivant les caractéristiques de la marchandise

Réserves: le capitaine ou son préposé doit formuler sur le connaissement des réserves quant à l’état ou la quantité des marchandises mentionnées au connaissement si celles-ci ne lui semblent pas conforme à ce qui est déclaré par le chargeur. A défaut, sa signature au bas du connaissement le rend a priori responsable en cas d’avaries ou de manquants.

RORO ou Roll-on/ Roll-off (navire roulier) : navire utilisant la technique de manutention par roulage. Les véhicules sont mis à bord par roulage au moyen de rampes d’accès situées à l’arrière du navire ou parfois latéralement à celui-ci. La marchandise conventionnelle est mpotée sur du matériel roulant (remorques esclaves) avant d’être embarquée par roulage.

Rupture de charge : manutention de la cargaison rendue nécessaire par le changement de navire ou de tout autre mode de transport. L’usage du conteneur permet de réduire les ruptures de charge puisque la manutention va porter sur celui-ci en tant que contenant et non plus sur la marchandise (i.e. le contenu)

S

Ship chandler : désigne les sociétés privées fournissant le bord en vivres et provisions.

Slot chartering : accord conclu entre un armateur fréteur et un affréteur (qui peut être lui même armateur) pour la location d’une partie de l’espace commercial du navire. Pratique courante entre armateurs membres d’une même conférence ou faisant partie d’un même consortium pour optimiser l’exploitation de porte-conteneurs (améliore les coefficients de remplis sage).

Société de classification : cf BUREAU VERITAS

Soutes ou bunkers : désignent les combustibles utilisées pour le déplacement du navire, habituellement le fuel oil et diesel oil (attention aux faux amis ! les soutes de l’avion ou de l’autocar désignent les parties où l’on loge la marchandise ou bagages).

Spot : désigne les affrètements conclus ponctuellement, au coup par coup

SSS : « Super Slow Steaming » consigné donnée aux commandants des gros navires actuels notamment les porte-conteneurs de réduire leur vitesse (jusqu’à 12 nœuds) pour réduire la consommation de soutes et lutter contre l’effet de serre provoqué par les émissions de gaz.

Staries ou jours de planche (laydays ou laytime) : dans les affrètement au voyage, délai accordé à l’affréteur pour charger et décharger la marchandise. Ce délai peut s’exprimer en jours ouvrables ou non ou encore en cadences de chargement/déchargement à observer (x tonnes par jour par ex)

Stem (lever le), anglicisme : « subjet to enough merchandise» : confirmation par l’expéditeur de la marchandise que celle-ci est prête pour chargement donnant ainsi le feu vert au transporteur pour présenter le navire dans la planche indiquée. Certains contrats d’affrètement sont conclus « sub stem » (sujet stem) c’est-à-dire conditionnés par la disponibilité de la marchandise. C’est le cas notamment des contrats portant sur le transport de pondéreux.

Suezmax : navires capables de traverser le canal de Suez (en pratique entre120 0000 et 200 000 TPL)

Surestaries (demurrage) : dans les affrètements au voyage pénalité payée par l’affréteur qui ne libère pas le navire dans le temps alloué aux opérations de chargement/déchargement. Cette pénalité. Librement convenue dans la charte-partie au voyage peut être de x milliers de $ (ou toute autre monnaie) par jour par ex. N’existe que dans l’affrètement au voyage où en vertu de la clause F.I.O. (free in/free out) c’est à l’ affréteur de charger et décharger la marchandise. Dans l’affrètement à temps il n’ y a plus ni staries ni surestaries ni dispatch puisque le navire est loué et l’ affréteur peut donc l’immobiliser au port autant qu’il veut, ce qu’il importe au fréteur c’ est que le loyer soit payé à échéance.

T

THC : Terminal handling charges. Coûts supportés par le conteneur franchissant l’enceinte portuaire. Ces coûts sont variables d’un port à l’autre et variables également quant aux opérations de manutention du conteneur qu’elles englobent : réception du conteneur et son déchargement depuis le camion, semi-remorque, son inspection, son acheminement et déchargement sur aire de stationnement, son chargement sur moyen de traction et acheminement et positionnement sous palan, chargement à bord du navire, traitement documentaire liée à ces opérations.

Tirant d’eau (draft ou draught) : exprime en mètres ou en pieds marins la distance verticale entre la quille et la ligne de flottaison, c’est-à-dire le degré d’enfoncement du navire. Indicateur essentiel à l’affréteur au voyage pour savoir si les navires qui lui sont proposés peuvent accéder (en toute sécurité) au port ou non

TJB (tonneau de jauge brute) ou GRT (gross register tonnage) aujourd’hui on parle d’UMS ou Universal Measurement System : unité de mesure en volume du navire. Mesure les espaces clos du navire. L’unité est le tonneau équivalant à 100 pieds cube soit 2,83 m3. En déduisant les volumes non utilisables par la marchandise, on obtient lajauge nette mesurant le volume commercialement utilisable.

TPL (tonne de port en lourd) ou DWT (deadweight ton) : unité de mesure servant a apprécier la capacité de port en lourd du navire.il faut distinguer le port en lourd total incluant tout ce que peut transporter le navire et qui ne fait pas directement corps avec lui, du port en lourd utile qui s’obtient en déduisant du premier le poids du combustible, des provisions, de l’équipage, des passagers et leurs bagages. Subsiste donc la capacité de port en marchandises.

Tramping (activité de…, trafic en…) de « tramp » : vagabond. Désigne les navires qui n’ont pas de planning préétabli ni d’itinéraire fixe et connu à l’avance. Les navires de tramping déterminent leur itinéraire au gré de la demande. Si l’activité de tramping est souvent lié au trafic de vrac, elle ne doit pas être confondue avec ce dernier qui concerne l’état de la marchandise, son absence caractéristique d’emballage ou conditionnement.

Transitaire : auxiliaire de la marchandise chargé d’effectuer pour le compte de la marchandise un certain nombre d’opérations : formalités douanières, réservation de fret auprès du transporteur, rédaction de connaissements, groupage, dégroupage, reconnaissance et pesage de la marchandise, etc..
Suivant les cas il peut être simple mandataire (soumis exclusivement à une obligation de moyens) ou, plus largement, commissionnaire. Dans ce cas, il a entière liberté de concevoir la solution de transport la plus appropriée, le choix des modes de transport et des transporteurs et de négocier les contrats avec ces derniers . Il est, en contre-partie, astreint à une obligation de résultat.

T.E.U. (ou twenty feet equivalent unit): cf EVP

U

ULCC : (ultra large crude carrier) ou hyperpétrolier – désignation conventionnelle des pétroliers de 300 000 t ou plus.

U.P. (unité payante) : principe de tarification en lignes régulières appliqué par les transporteurs.. Le principe en est que les capacités commerciales du navire étant données, elles peuvent générer plus ou moins de recette suivant les caractéristiques de la cargaison et l’unité de taxation qui lui sera appliquée. Ainsi une marchandise volumineuse (dont le rapport masse/volume exprimé en tonnes/m³ est inférieur à 1) sera taxée au m³. A l’inverse une marchandise pondéreuse (masse/volume supérieure à 1) sera taxée à la tonne.